Ας μιλήσουμε για τον πραγματικό λόγο που τα Ubers είναι τόσο ακριβά τώρα — 2023
Humphrey Muleba/Unsplash. Είναι το πιο δημοφιλές θέμα για περιστασιακές φασαρίες αυτό το καλοκαίρι, ακριβώς πίσω από το πόσο παράξενο είναι να συναναστρέφεσαι καθόλου: οι βόλτες με Uber είναι τώρα εξαιρετικά ακριβά. Οι άνθρωποι έχουν σοκαριστεί όταν βόλτες στο αεροδρόμιο κοστίζουν περισσότερο από την πτήση τους και επικρατεί γενικός πανικός ότι σε μια «μετα-πανδημική» κοινωνία, όλα θα γίνουν απρόσιτα. Δεν είναι μόνο στο κεφάλι μας, επίσης: Το Νιου Γιορκ Ταιμς έχουν αναφερθεί ότι, από τον Απρίλιο, το κόστος μιας βόλτας είχε αυξηθεί κατά 40%. Τι σημαίνουν όμως όλα αυτά; Μόλις τώρα ξυπνήσαμε από ένα όνειρο συλλογικού πυρετού για μια ουτοπία όπου ήταν σχετικά προσιτή, βολική βόλτα με τα πόδια; Or μήπως είναι κάτι άλλο;
Διαφήμιση
Έχουν υπάρξει αρκετές εξηγήσεις για το γιατί αισθάνεται ότι μόνο οι νικητές λαχείων παίρνουν ένα Uber τώρα. Το πιο βασικό είναι η προσφορά και η ζήτηση. 'Όταν η πανδημία χτύπησε το 2020, πολλοί οδηγοί σταμάτησαν να οδηγούν επειδή δεν μπορούσαν να υπολογίσουν ότι θα κάνουν αρκετά ταξίδια για να αξίζει τον χρόνο τους', δήλωσε εκπρόσωπος της Uber στο περιοδικό Cambra. 'Το 2021, είδαμε περισσότερους αναβάτες να ζητούν ταξίδια από ό, τι υπάρχουν διαθέσιμοι οδηγοί για να τους δώσουν.'
Αλλά μια εξήγηση που σταματά εκεί δεν το κόβει αρκετά. Εκεί είναι έλλειψη οδηγού, αλλά η προσφορά και η ζήτηση θα υπαγόρευαν ότι η Uber θα έκανε τα πάντα για να διατηρήσει αυτούς τους οδηγούς, συμπεριλαμβανομένου του να τους πληρώσει περισσότερα. Ωστόσο, α Washington Post κανω ΑΝΑΦΟΡΑ αποκάλυψε ότι οι οδηγοί μπορεί στην πραγματικότητα να μην λαμβάνουν το μερίδιό τους από τους πολύ υψηλότερους ναύλους. Αν είναι αλήθεια, πού πηγαίνουν τα χρήματα; Η Uber αρνείται το Washington Post τα ευρήματα και λέει στο περιοδικό Cambra ότι «η πλειοψηφία της τιμής που πληρώνει ένας αναβάτης πηγαίνει στον οδηγό», σύμφωνα με έναν εκπρόσωπο.
Άλλοι έχουν θεωρήσει ότι η αύξηση του ναύλου μπορεί να μην είναι προσωρινή τιμολόγηση σπανιότητας πανδημίας - θα μπορούσε να είναι εδώ για να μείνει. ΕΝΑ δημοφιλής ΤΩΡΑ κομμάτι του Kevin Roose από τον Ιούνιο υποστήριξε ότι η ιππασία δεν θα μπορούσε να μείνει φτηνή για πάντα, αποκαλώντας τις προηγουμένως προσιτές τιμές για την Uber και άλλες παρόμοιες υπηρεσίες ως «επιδότηση χιλιετούς τρόπου ζωής». Ο Roose υποστήριξε ότι αυτά τα υψηλότερα ποσοστά ήταν όπως θα ήταν πάντα και ότι αντιπροσωπεύουν με μεγαλύτερη ακρίβεια το «αληθινό» κόστος της βόλτας με τα πόδια. Όσο χρησιμοποιούσαμε την Uber, εξήγησε ο Ρουζ, είχε επιδοτηθεί από τους επενδυτές της και τώρα δεν αμβλύνουν το πλήγμα για, ξέρετε, τους ηδονιστικούς χιλιετίες. Ο Roose υπογραμμίζει την τρέχουσα αίσθηση της Uber ως μια αφήγηση με ηθικό που δεν καταδικάζει τις νεοσύστατες επιχειρήσεις που αυξάνουν τις τιμές, αλλά μάλλον ξεχωρίζει τους νέους, αδιάφορους ανθρώπους ως αφελείς για την τιμή του βιοτικού τους επιπέδου.
Διαφήμιση
Αυτό, πάλι, δεν είναι ολόκληρη η ιστορία. Πώς μπορεί να είναι? Παρόλο που δεν είμαι σίγουρος για το τι είναι ένας «τρόπος ζωής χιλιετίας», ξέρω ότι τα ταξί υπήρχαν πολύ καιρό πριν από την εφαρμογή βόλτας με βάση τις εφαρμογές. Και ενώ τα ταξί δεν ήταν ποτέ τόσο φθηνά όσο τα μέσα μαζικής μεταφοράς, δεν είναι σαν να τα χρησιμοποιούσαν αποκλειστικά οι κοινωνικοί χρήστες που πήγαιναν για brunch. Στην πραγματικότητα, οι άνθρωποι με χαμηλό και υψηλό εισόδημα χρησιμοποιούν ταξί περισσότερο από εκείνους στη μέση. Τα στοιχεία από την Εθνική Έρευνα Μεταφοράς Νοικοκυριών του 2009 το λένε αυτό Το 41% των ταξιδιών ταξί εκείνη τη χρονιά ελήφθησαν από άτομα σε νοικοκυριά με λιγότερα από 25.000 δολάρια. Το επόμενο υψηλότερο μερίδιο των ταξιδιών ταξί (33%) πραγματοποιήθηκε από άτομα σε νοικοκυριά με εισόδημα άνω των 100.000 δολαρίων. Εάν δεν ζείτε σε μια πόλη με αξιοπρεπή δημόσια συγκοινωνία και δεν μπορείτε να αντέξετε οικονομικά ένα δικό σας αυτοκίνητο, ένα ταξί μπορεί να είναι ο καλύτερος τρόπος για να φτάσετε κάπου.
Η ιδέα της ενοικίασης μιας υπηρεσίας αυτοκινήτου δεν είναι μια υπερβολή που εφηύρε η Uber, ούτε κάτι που χτυπήθηκε ειδικά από τους millennials. Σύμφωνα με τον Hubert Horan, έναν εμπειρογνώμονα στον κλάδο των μεταφορών που έχει δημοσιεύσει σε βάθος αναλύσεις των οικονομικών προοπτικών της εταιρείας, το κλειδί για την κατανόηση της ξαφνικής αύξησης των ναύλων είναι απλώς ότι η Uber πιέζει να επιτύχει κερδοφορία αυτή τη στιγμή, κάτι που δεν μπόρεσε να από την ίδρυσή του το 2009. Ωστόσο, κατά την άποψή του, δεν θα το φτάσουν ποτέ. «Ο ισχυρισμός ότι οι πρόσφατες αυξήσεις των τιμών οφείλονταν στην πανδημία είναι ανόητος», λέει στο περιοδικό Cambra. 'Οι αυξήσεις των τιμών αντικατοπτρίζουν το γεγονός ότι οι άνθρωποι ουσιαστικά δεν ήταν ποτέ πρόθυμοι να πληρώσουν το πραγματικό κόστος της υπηρεσίας Uber.'
ΔιαφήμισηΕκπρόσωπος της Uber είπε στο περιοδικό Cambra ότι η εταιρεία είναι
ZX-GROD
επίτευξης «συνολικής κερδοφορίας της εταιρείας σε προσαρμοσμένη βάση EBITDA πριν από το τέλος του τρέχοντος έτους». Το EBITDA σημαίνει «κέρδη προ φόρων, τόκων, αποσβέσεων και αποσβέσεων», ένα μέτρο που ορισμένοι οικονομικοί εμπειρογνώμονες πιστεύουν ότι δεν παρέχει μια ακριβή εικόνα των κερδών μιας εταιρείας επειδή αποκλείει τόσα έξοδα και ζημίες Το Με άλλα λόγια, θα μπορούσε να ειπωθεί ότι η Uber μπορεί να παρουσιάσει μια υπόθεση ότι είναι κοντά στο να κερδίσει χρήματα εάν αγνοήσει έναν σωρό τρόπους με τους οποίους χάνουν χρήματα.
Υπάρχουν πολλοί σκεπτικιστές στον ισχυρισμό ότι η Uber θα γίνει σύντομα μια κερδοφόρα εταιρεία, πόσο μάλλον μέχρι το τέλος του 2021. Η Uber δεν υπολείπεται μόνο του κέρδους. Τυπικά χάνει δισεκατομμύρια δολάρια κάθε χρόνο. Μόνο το 2019, δημοσίευσε ένα απώλεια 8,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων Το Μεταξύ 2013 και 2018, οι ζημίες της ανήλθαν σε περίπου 14 δισεκατομμύρια δολάρια.
Ενώ άλλες αναλύσεις κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι Η πορεία της Uber προς την κερδοφορία είναι μια απότομη ανηφορική ανάβαση , Ο Χόραν προχωρεί παραπέρα. «Όχι μόνο δεν μπορώ να φανταστώ κάποια εξόχως εύλογη εξήγηση για το πώς η Uber θα μπορούσε να γίνει ξαφνικά κερδοφόρα μετά από έντεκα χρόνια μαζικών απωλειών», λέει στο περιοδικό Cambra, «αλλά κανένας δεν προσπάθησε να εκπονήσει μια οικονομική ανάλυση για μια τέτοια περίπτωση. Ούτε η εταιρεία, ούτε οι αναλυτές της Wall Street, ούτε οι ακαδημαϊκοί - κανένας ». DashDividers_1_500x100_3 Μια επιχείρηση πρέπει τελικά να βγάλει περισσότερα χρήματα από όσα ξοδεύει αν θέλει να επιβιώσει. Δεν γίνεται πιο βασικό από αυτό. Όταν εμφανίζονται επιχειρηματίες στο ριάλιτι Δεξαμενή καρχαρία Για να προωθήσουν τις επιχειρηματικές τους ιδέες, τα ψήνουν μια ομάδα δυνητικών επενδυτών - οι «καρχαρίες» - για το πώς ακριβώς θα λειτουργήσει το επιχειρηματικό τους μοντέλο, πόσα έσοδα έχουν ήδη δημιουργήσει ή πόση ανάπτυξη έχουν επιτύχει και τι κάνει την εταιρεία τους διαφορετική από τους ανταγωνιστές. Όλοι αυτοί οι παράγοντες (και περισσότεροι) χρησιμοποιούνται για να καθορίσουν εάν η επιχείρηση είναι υπερτιμημένη, υποτιμημένη ή ακριβώς σωστή και αν ένας καρχαρίας θα επενδύσει σε αυτήν. Μια επιχειρηματική ιδέα που δεν μπορεί να αποδείξει ότι έχει έναν βιώσιμο τρόπο για να αποφέρει κέρδη είναι κατανοητά μη ελκυστική.
ΔιαφήμισηΩστόσο, η Uber έχει δεν προσπάθησε ποτέ να προσελκύσει επενδυτές Το Το 2019, η εταιρεία έγινε δημόσια. Στην αρχική δημόσια προσφορά (IPO), η τιμή μιας μετοχής ορίστηκε στα $ 45 και η εταιρεία αποτιμήθηκε περίπου $ 82,4 δισ Το Αυτή η αποτίμηση ήταν ήδη πολύ χαμηλότερη από την 120 δισεκατομμύρια δολάρια ότι κάποιοι στη Wall Street είχαν προτείνει και η τιμή της μετοχής και η αποτίμηση μειώθηκαν περαιτέρω μετά την IPO της. Ακόμα, σε αυτό το σημείο η Uber θεωρήθηκε ευρέως ως τεράστια νίκη για τους επενδυτές Το Η αποτίμησή του ήταν απόδειξη ότι η Uber είχε ξεκινήσει ως μια ασταθής νεοσύστατη εταιρεία, αλλά τώρα είχε πετύχει αδιαμφισβήτητη επιτυχία, ακόμα και αν συνέχιζε να χάνει ακατανόητα χρηματικά ποσά-και παρόλο που στο S-1 της, ένα έγγραφο που πρέπει να καταθέσει κάθε εταιρεία εάν η SEC θέλει να δημοσιοποιηθεί, η Uber αναγνώρισε και προειδοποίησε ότι ήταν πιθανό να μην γίνει ποτέ κερδοφόρα.
Ποια θα ήταν η αποτίμηση της Uber Δεξαμενή καρχαρία ; Σε ποια βάση θα ισχυριζόταν ότι αξίζει πάνω από 80 δισεκατομμύρια δολάρια; Θα μπορούσε να έχει αντέξει έστω και λίγα λεπτά ελέγχου σε ένα τηλεοπτικό ριάλιτι; Σε ένα Άρθρο του 2019 δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Αμερικανικές υποθέσεις , Γράφει ο Χόραν, «Δεν πρόκειται για μια εταιρεία με μια εύλογα εύρωστη επιχείρηση που κατάφερε να διογκώσει λίγο τις προσδοκίες του χρηματιστηρίου. Πρόκειται για μια περίπτωση μαζικής αποτίμησης που δεν έχει σχέση με κανένα οικονομικό θεμέλιο ».
Η τυπική εξήγηση του μοντέλου Uber είναι ότι η εστίασή του ήταν στην ανάπτυξη και όχι στο κέρδος. Ένα φαινομενικά ατελείωτο πλεόνασμα κεφαλαίου επέτρεψε στην Uber να συνεχίσει να αυξάνεται μέχρι να είναι παντού, μέσα ορισμένες περιοχές πιο πανταχού παρούσες από τα ταξί και διασφαλίζοντας ότι ο λαός βασίστηκε στην υπηρεσία του. Εάν η λήψη ενός Uber είναι παρακμιακή, όπως ΤΩΡΑ το κομμάτι που προτείνεται, είναι μια υπέρβαση που η Uber και οι επενδυτές της προφανώς σκόπευαν να κολλήσουν όλοι. Σύμφωνα με τον Horan, το σχέδιό του ήταν να «εξαλείψει κάθε ουσιαστικό ανταγωνισμό και στη συνέχεια να κερδίσει από αυτή την οιονεί μονοπωλιακή δύναμη» με τον ίδιο ακριβώς τρόπο που κατάφερε να κάνει η Amazon για το ηλεκτρονικό εμπόριο. Μόνο που δεν λειτούργησε.
ΔιαφήμισηΟ λόγος για αυτό, λέει ο Horan, είναι ότι η λειτουργία αυτού του είδους των υπηρεσιών μεταφοράς είναι δαπανηρή και η Uber δεν έχει πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών της. Το δεν έχει βρήκαν πώς να παρέχουν μεταφορά προς ενοικίαση πολύ πιο αποτελεσματικά από τους «παραδοσιακούς φορείς» όπως τα ταξί. Δεν είναι σαν να εφηύρε κάποιο πατενταρισμένο υπερ-καύσιμο. Μια εφαρμογή smartphone που ταιριάζει με τους επιβάτες με τους οδηγούς μπορεί - και έχει αναπαραχθεί - από αμέτρητες άλλες εταιρείες. «Τίποτα στο επιχειρηματικό μοντέλο της Uber δεν έχει λύσει κανένα από τα προβλήματα που αντιμετώπιζαν τα παραδοσιακά ταξί», λέει ο Horan. 'Η Uber δεν είχε ποτέ τον τύπο οικονομίας κλίμακας ή δικτύου που επέτρεψε σε άλλες εταιρείες που χρηματοδοτούνται από τη Silicon Valley να' εξελιχθούν σε κερδοφορία '.'
Ο Χόραν επιχειρηματολογεί στο δικό του Αμερικανικές υποθέσεις Αν και η Uber εμπορεύεται ως τεχνολογική πλατφόρμα, η χρήση μιας εφαρμογής για την αποστολή οδηγών στους επιβάτες δεν μειώνει με μαγικό τρόπο το κόστος λειτουργίας μιας εταιρείας ταξί. «Η μόνη ουσιαστική οικονομική διάκριση μεταξύ του« ταξί »και του« ridesharing »είναι ότι το τελευταίο αποφεύγει τους κανονισμούς που πρέπει να τηρούν τα παραδοσιακά ταξί και εξαρτάται από δισεκατομμύρια ληστρικές επιδοτήσεις επενδυτών», γράφει. Και μάλιστα, παρατηρεί ότι το κόστος της Uber είναι υψηλότερο από το κόστος της βιομηχανίας ταξί «σε κάθε κατηγορία εκτός από καύσιμα».
Οι αισιόδοξοι της Uber επισημαίνουν ότι ακόμη και αν η εταιρεία δεν έχει επιτύχει ακόμη σταθερή κερδοφορία, τουλάχιστον χάνει πιο λιγο χρήματα με την πάροδο του χρόνου. Από τον Σεπτέμβριο του 2015, της Uber's το περιθώριο κέρδους για το έτος ήταν αρνητικό 143% Το Το 2018, το περιθώριο κέρδους ήταν αρνητικό 35%. Πρόοδος, σωστά; Αλλά ο Horan επισημαίνει ότι αυτό το περιθώριο έχει περιοριστεί σχεδόν εξ ολοκλήρου λόγω μειώσεων μισθών οδηγού. «Αν οι οδηγοί της Uber εξακολουθούσαν να λαμβάνουν το μερίδιό τους για κάθε δολάριο επιβατών το 2015», γράφει, «τα αρνητικά περιθώρια της Uber θα εξακολουθούσαν να είναι τριψήφια».
ΔιαφήμισηΗ κύρια λειτουργική «αποτελεσματικότητα» που φαίνεται να έχει βελτιώσει η εταιρεία είναι ότι πληρώνει όλο και λιγότερο για εργασία. Πριν η Νέα Υόρκη καθορίσει ένα μισθολόγιο για τους οδηγούς το 2018, η μέση ωριαία αμοιβή τους ήταν κάτω από τον κατώτατο μισθό της πόλης 15 $/ώρα. Οι οδηγοί Rideshare δεν προστατεύονταν από τον νόμο για τον κατώτατο μισθό, επειδή κατηγοριοποιήθηκαν εσφαλμένα ως ανεξάρτητοι εργολάβοι και όχι ως εργαζόμενοι. Περίπου το 40% των οδηγών ήταν κατάλληλοι για Medicaid πριν από τη θέσπιση του μισθού. Μια μελέτη διαπίστωσε επίσης ότι στη Νέα Υόρκη, Το 90% των προγραμμάτων οδήγησης που βασίζονται σε εφαρμογές ήταν μετανάστες και για τα δύο τρίτα από αυτούς, η οδήγηση ήταν η μόνη πηγή εισοδήματός τους. Στην πραγματικότητα, το 80% από αυτούς είχαν αγοράσει ένα αυτοκίνητο «για τον κύριο ή σημαντικό σκοπό να κερδίσουν τα προς το ζην με την οδήγηση». ΕΝΑ Μελέτη 2020 αμοιβής κατ 'οίκον μετά από έξοδα για οδηγούς κοινής χρήσης στο Σιάτλ διαπίστωσαν ότι η ωριαία χρέωση ήταν 9,73 $, πολύ χαμηλότερη από αυτή που ισχυρίστηκαν η Uber και η Lyft.
Η ανάγκη για ανθρώπινους οδηγούς φαίνεται να είναι ένα ενοχλητικό πρόβλημα για τον κλάδο της ιππασίας. Απλώς κοστίζει πάρα πολύ. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Uber έβαλε κάποτε τόσο μεγάλο μέρος του μέλλοντός της σε ένα μέτρο που θα μπορούσε να μειώσει το λειτουργικό κόστος τους κατά 60%: να μην έχει καθόλου εργαζόμενους. Τον Ιανουάριο του περασμένου έτους, η Uber είπε ότι είναι επένδυση σε αυτοκινούμενα αυτοκίνητα θα ήταν το κλειδί για τη μελλοντική κερδοφορία. Αλλά είμαστε ακόμα πολύ μακριά από το να μπορούμε να βασιστούμε σε αυτήν την τεχνολογία και μέχρι τον Δεκέμβριο του 2020, η Uber είχε ξεπουλήσει τη δική της μονάδα έρευνας αυτο-οδήγησης Το
Ένα άλλο βήμα προς μια υποθετική πορεία προς την κερδοφορία θα ήταν η περαιτέρω αύξηση του μεριδίου αγοράς της. Η Uber δεν ανταγωνίζεται μόνο τα ταξί και τα ιδιόκτητα οχήματα - είναι εντυπωσιακό δημόσιες συγκοινωνίες επίσης, αργότερα τροποποιώντας το αρχικό του S-1 να αφαιρέσει πολλά μέρη που μιλούν για το πώς αντιμετωπίζει τη δημόσια συγκοινωνία ως ανταγωνισμό και ως μέρος της αγοράς της. Αν φανταζόμασταν λοιπόν έναν κόσμο όπου κανείς δεν είχε αυτοκίνητα, κανείς δεν είχε πρόσβαση στα μέσα μαζικής μεταφοράς, αν η μόνη επιλογή μας ήταν τα αυτοκινούμενα αυτοκίνητα Uber ή Λεωφορεία Uber , και όλοι παρήγγειλαν το φαγητό τους μέσω του Uber Eats - θα ήταν τελικά η εταιρεία κερδοφόρα τότε;ΔιαφήμισηDashDividers_1_500x100_3 Ο Madjid Serri οδηγεί στο Bay Area εδώ και περίπου έξι χρόνια. Είναι 36 ετών - μια χιλιετία - και μετακόμισε στις ΗΠΑ από την Αλγερία πριν από επτά χρόνια. Όταν ρωτήθηκε αν είναι αλήθεια ότι βγάζει πολλά περισσότερα χρήματα μέσω της Uber τώρα, αφού οι ναύλοι είναι υψηλότεροι, λέει: «Όχι. Λένε πάντα ψέματα ».
Σύμφωνα με τον Serri, η Uber προσαρμόζει συχνά τους όρους του πώς λειτουργούν οι οδηγοί και ποιες πληροφορίες ταξιδιού μπορούν να δουν. Μέχρι πρόσφατα, για παράδειγμα, μπορούσε να δει μια εκτίμηση του ναύλου, το σημείο παραλαβής και το σημείο αποβίβασης όταν υποβλήθηκε ένα αίτημα και να δεχτεί ή να απορρίψει ανάλογα.
Αλλά αυτό ήταν ένα επίπεδο διαφάνειας που παρέχεται μόνο στους οδηγούς για λίγο, και μόνο στην Καλιφόρνια. Πέρυσι, η Uber επέτρεψε στους οδηγούς της Καλιφόρνια να δουν περισσότερες πληροφορίες για το ταξίδι και μάλιστα έθεσαν τις δικές τους τιμές ως απάντηση σε έναν κρατικό νόμο που έλεγε στον κλάδο της βόλτας να σταματήσει να παρερμηνεύει τους οδηγούς ως ανεξάρτητους εργολάβους. Ένα από τα κριτήρια που απαιτούνται για να είναι ένας πραγματικός ανεξάρτητος ανάδοχος είναι ότι έχετε μεγάλο βαθμό ελέγχου του τρόπου εργασίας σας. Εάν δεν μπορείτε να διαπραγματευτείτε τη δική σας τιμή και να δείτε ακριβώς πού πηγαίνετε πριν αποδεχτείτε μια βόλτα, είναι πιο δύσκολο να ισχυριστείτε ότι είστε πραγματικά ανεξάρτητος εργολάβος.
Τον Νοέμβριο του 2020, όμως, η Καλιφόρνια ψήφισε ένα ψηφοδέλτιο που ονομάζεται Πρόταση 22, απαλλάσσοντας εταιρείες όπως η Uber, Lyft, DoorDash, Instacart και Postmates από το να αντιμετωπίζουν σωστά τους οδηγούς ως υπαλλήλους. Θα χρειάζονταν τα 7/8 του νομοθέτη της Καλιφόρνια για να τροποποιήσει το Prop 22. Τον Απρίλιο του τρέχοντος έτους, η Uber έβαλε πίσω τις πολιτικές καθορισμού τιμών και πληροφοριών ταξιδιού στην πολιτεία, επικαλούμενη την αύξηση των οδηγών που μειώνουν τα αιτήματα ταξιδιού. Τώρα, οι οδηγοί CA μπορούν να δουν τον ναύλο, τον προορισμό και την απόσταση μόνο εάν έχουν δεχτεί τουλάχιστον το 50% των προηγούμενων 10 αιτημάτων ταξιδιού.
ΔιαφήμισηΗ Uber αναγνωρίζει ότι αντιμετωπίζει έλλειψη οδηγού επειδή πολλοί κατάλαβαν κατά τη διάρκεια της πανδημίας ότι η οδήγηση δεν «άξιζε τον χρόνο τους». Αλλά ποιος αποφασίζει, εάν τέτοιες πολιτικές διαφάνειας δεν υπάρχουν πλέον ούτε στην Καλιφόρνια και οι οδηγοί δέχονται βόλτες χωρίς να γνωρίζουν ακριβώς πόσα θα κερδίσουν;
Αν και η εταιρεία λέει ότι το μεγαλύτερο μέρος του ναύλου πηγαίνει στους οδηγούς - πολλοί οδηγοί επιμένουν ότι αυτό δεν είναι αλήθεια. Η Uber έχει αντιμετωπίσει αγωγές από οδηγούς που το ισχυρίζονται η εταιρεία παίρνει ένα μεγαλύτερη μείωση του ναύλου από ό, τι ορίζεται στη σύμβασή τους. Λένε ότι το εισιτήριο που βλέπουν οι επιβάτες δεν είναι το ίδιο που βλέπουν οι οδηγοί. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ο Serri ρωτά τους αναβάτες του εάν θα ήταν πρόθυμοι να κάνουν screenshot και να μοιραστούν μαζί του το ναύλο που βλέπουν στην εφαρμογή Το «Αυτή είναι η απόδειξή μας», λέει. Συγκρίνοντας την ανάλυση των κερδών του με την απόδειξη του επιβάτη, συνειδητοποιεί ότι η Uber παίρνει μερικές φορές πάνω από το 50% του ναύλου Το Η προμήθεια της Uber ποικίλλει, αλλά ο Serri λέει ότι η συμφωνία του μαζί τους αναφέρει ότι η εταιρεία θα λάβει μόνο μείωση 25%.
Μπήκε στην ομάδα Rideshare Drivers United τον τελευταίο χρόνο επειδή συνειδητοποίησε ότι οι οδηγοί έπρεπε να κάνουν κάτι. Οι οδηγοί στην περιοχή Bay είχαν προσπαθήσει να οργανωθούν και πριν, αλλά οι προσπάθειες απέτυχαν. «Είναι πολύ δύσκολο να δημιουργήσουμε μια ένωση μεταξύ μεμονωμένων οδηγών επειδή είμαστε από διαφορετικές εθνικότητες, διαφορετικές γλώσσες. Είναι πραγματικά δύσκολο να επικοινωνήσω », λέει ο Serri.
Τα κέρδη ενός οδηγού δεν καθορίζονται όταν ζητείται βόλτα. Ενώ ως επιβάτης μπορεί να σας πω ακριβώς τι πληρώνετε εκ των προτέρων, η πραγματική αμοιβή του οδηγού υπολογίζεται από απόσταση και χρόνο. Ο Serri λέει ότι αυτή τη στιγμή το ποσοστό του είναι περίπου 72 λεπτά το μίλι και περίπου 22 λεπτά το λεπτό. Λέει ότι όταν ξεκίνησε για πρώτη φορά να οδηγεί με την Uber, το ποσοστό ήταν πιο κοντά στο 1,50 $ ανά μίλι. Σύμφωνα με την εμπειρία του, τα ποσοστά αλλάζουν μία ή δύο φορές το χρόνο, συνεχίζοντας να κινούνται όλο και χαμηλότερα. «Μας στέλνουν μια [νέα] συμφωνία, πρέπει να διαβάσετε τα πάντα, αλλά οι περισσότεροι οδηγοί δεν διαβάζουν πραγματικά τη συμφωνία. Είναι πραγματικά δύσκολο να διαβαστεί », λέει, ειδικά επειδή πολλοί από αυτούς δεν είναι εγγενείς αγγλόφωνοι.
ΔιαφήμισηΟι εταιρείες που ταξιδεύουν έχουν διαφημίσει την οδήγησή τους ως μια βολική, ευέλικτη πλευρική κίνηση για να κερδίσουν επιπλέον χρήματα. Ενώ είναι αλήθεια ότι οι περισσότεροι οδηγοί το κάνουν μόνο με μερική απασχόληση, αυτές οι εταιρείες δεν θα μπορούσαν να λειτουργήσουν χωρίς τους οδηγούς πλήρους απασχόλησής τους-παρά το γεγονός ότι είναι μειοψηφία, με πλήρη απασχόληση ολοκληρώνουν το ήμισυ όλων των διαδρομών Το «Αυτή είναι η κύρια δουλειά μου», λέει ο Serri. «Συνήθως δουλεύω 50 ώρες την εβδομάδα».
Αυτή τη στιγμή, η Uber δεν θέλει μόνο περισσότερους οδηγούς. Ενδιαφέρεται ιδιαίτερα για την πρόσληψη ατόμων που μπορούν να οδηγήσουν '20, 30, 40 ώρες την εβδομάδα, ' σύμφωνα με τον CEO Dara Khosrowshahi. Τον Απρίλιο, η εταιρεία ανακοίνωσε ότι ήταν δαπανώντας 250 εκατομμύρια δολάρια για κίνητρα και εγγυήσεις πληρωμής εάν οι οδηγοί εγγραφούν ή επιστρέψουν τώρα. Αλλά ένα εφάπαξ μπόνους δεν υποκαθιστά τις υψηλότερες ωριαίες αποδοχές, για να πάρει ένα μεγαλύτερο μερίδιο του ναύλου, για την προστασία της απασχόλησης όπως ο κατώτατος μισθός, η ασφάλιση ανεργίας και η αποζημίωση των εργαζομένων.
Ο πραγματικός λόγος που οι βόλτες με το Uber έγιναν ξαφνικά πιο ακριβές μπορεί να είναι επειδή δυσκολεύεται να κάνει δύο συν δύο ίσα πέντε. Η πληρωμή τόσο λίγων οδηγών λειτουργεί μόνο μέχρι το σημείο που ένας κρίσιμος αριθμός από αυτούς αποφασίζει ότι δεν αξίζει τον χρόνο τους. Ούτε μπορεί να συνεχίσει να αυξάνει τους ναύλους ή να τους κρατά ανεβασμένους. Τότε, θα κινδύνευε να γίνει αληθινά μια υπηρεσία μόνο για την πλούσια ελίτ-και δεν υπάρχουν τόσες από αυτές που θα ήθελε η Uber. Εάν το χρησιμοποιούν λιγότερα άτομα, η αγορά του θα συρρικνωθεί και θα επηρεάσει τα έσοδα, ακόμη και με υψηλότερους ναύλους ανά επιβάτη. Δεν είναι περίεργο ότι το όνειρο της Uber για κερδοφορία φαίνεται ακόμα απελπιστικά απρόσιτο.
Η τιμή ενός Uber δεν αποτελεί τόσο δίλημμα για τον τρόπο ζωής των χιλιετιών, όσο είναι μια κρίση για ολόκληρη τη βιομηχανία της βόλτας-και η συνεχής εκμετάλλευση οδηγών είναι ο πυρήνας του. Το πραγματικό ερώτημα δεν είναι αν οι βόλτες με Uber έχουν γίνει πολύ ακριβές για εμάς. Είναι αν αυτές οι βόλτες έχουν γίνει πολύ ακριβές για το Uber - είναι αν η Uber μπορεί να αντέξει οικονομικά ή όχι.
Διαφήμιση
Έχουν υπάρξει αρκετές εξηγήσεις για το γιατί αισθάνεται ότι μόνο οι νικητές λαχείων παίρνουν ένα Uber τώρα. Το πιο βασικό είναι η προσφορά και η ζήτηση. 'Όταν η πανδημία χτύπησε το 2020, πολλοί οδηγοί σταμάτησαν να οδηγούν επειδή δεν μπορούσαν να υπολογίσουν ότι θα κάνουν αρκετά ταξίδια για να αξίζει τον χρόνο τους', δήλωσε εκπρόσωπος της Uber στο περιοδικό Cambra. 'Το 2021, είδαμε περισσότερους αναβάτες να ζητούν ταξίδια από ό, τι υπάρχουν διαθέσιμοι οδηγοί για να τους δώσουν.'
Αλλά μια εξήγηση που σταματά εκεί δεν το κόβει αρκετά. Εκεί είναι έλλειψη οδηγού, αλλά η προσφορά και η ζήτηση θα υπαγόρευαν ότι η Uber θα έκανε τα πάντα για να διατηρήσει αυτούς τους οδηγούς, συμπεριλαμβανομένου του να τους πληρώσει περισσότερα. Ωστόσο, α Washington Post κανω ΑΝΑΦΟΡΑ αποκάλυψε ότι οι οδηγοί μπορεί στην πραγματικότητα να μην λαμβάνουν το μερίδιό τους από τους πολύ υψηλότερους ναύλους. Αν είναι αλήθεια, πού πηγαίνουν τα χρήματα; Η Uber αρνείται το Washington Post τα ευρήματα και λέει στο περιοδικό Cambra ότι «η πλειοψηφία της τιμής που πληρώνει ένας αναβάτης πηγαίνει στον οδηγό», σύμφωνα με έναν εκπρόσωπο.
Άλλοι έχουν θεωρήσει ότι η αύξηση του ναύλου μπορεί να μην είναι προσωρινή τιμολόγηση σπανιότητας πανδημίας - θα μπορούσε να είναι εδώ για να μείνει. ΕΝΑ δημοφιλής ΤΩΡΑ κομμάτι του Kevin Roose από τον Ιούνιο υποστήριξε ότι η ιππασία δεν θα μπορούσε να μείνει φτηνή για πάντα, αποκαλώντας τις προηγουμένως προσιτές τιμές για την Uber και άλλες παρόμοιες υπηρεσίες ως «επιδότηση χιλιετούς τρόπου ζωής». Ο Roose υποστήριξε ότι αυτά τα υψηλότερα ποσοστά ήταν όπως θα ήταν πάντα και ότι αντιπροσωπεύουν με μεγαλύτερη ακρίβεια το «αληθινό» κόστος της βόλτας με τα πόδια. Όσο χρησιμοποιούσαμε την Uber, εξήγησε ο Ρουζ, είχε επιδοτηθεί από τους επενδυτές της και τώρα δεν αμβλύνουν το πλήγμα για, ξέρετε, τους ηδονιστικούς χιλιετίες. Ο Roose υπογραμμίζει την τρέχουσα αίσθηση της Uber ως μια αφήγηση με ηθικό που δεν καταδικάζει τις νεοσύστατες επιχειρήσεις που αυξάνουν τις τιμές, αλλά μάλλον ξεχωρίζει τους νέους, αδιάφορους ανθρώπους ως αφελείς για την τιμή του βιοτικού τους επιπέδου.
Διαφήμιση
Αυτό, πάλι, δεν είναι ολόκληρη η ιστορία. Πώς μπορεί να είναι? Παρόλο που δεν είμαι σίγουρος για το τι είναι ένας «τρόπος ζωής χιλιετίας», ξέρω ότι τα ταξί υπήρχαν πολύ καιρό πριν από την εφαρμογή βόλτας με βάση τις εφαρμογές. Και ενώ τα ταξί δεν ήταν ποτέ τόσο φθηνά όσο τα μέσα μαζικής μεταφοράς, δεν είναι σαν να τα χρησιμοποιούσαν αποκλειστικά οι κοινωνικοί χρήστες που πήγαιναν για brunch. Στην πραγματικότητα, οι άνθρωποι με χαμηλό και υψηλό εισόδημα χρησιμοποιούν ταξί περισσότερο από εκείνους στη μέση. Τα στοιχεία από την Εθνική Έρευνα Μεταφοράς Νοικοκυριών του 2009 το λένε αυτό Το 41% των ταξιδιών ταξί εκείνη τη χρονιά ελήφθησαν από άτομα σε νοικοκυριά με λιγότερα από 25.000 δολάρια. Το επόμενο υψηλότερο μερίδιο των ταξιδιών ταξί (33%) πραγματοποιήθηκε από άτομα σε νοικοκυριά με εισόδημα άνω των 100.000 δολαρίων. Εάν δεν ζείτε σε μια πόλη με αξιοπρεπή δημόσια συγκοινωνία και δεν μπορείτε να αντέξετε οικονομικά ένα δικό σας αυτοκίνητο, ένα ταξί μπορεί να είναι ο καλύτερος τρόπος για να φτάσετε κάπου.
Η ιδέα της ενοικίασης μιας υπηρεσίας αυτοκινήτου δεν είναι μια υπερβολή που εφηύρε η Uber, ούτε κάτι που χτυπήθηκε ειδικά από τους millennials. Σύμφωνα με τον Hubert Horan, έναν εμπειρογνώμονα στον κλάδο των μεταφορών που έχει δημοσιεύσει σε βάθος αναλύσεις των οικονομικών προοπτικών της εταιρείας, το κλειδί για την κατανόηση της ξαφνικής αύξησης των ναύλων είναι απλώς ότι η Uber πιέζει να επιτύχει κερδοφορία αυτή τη στιγμή, κάτι που δεν μπόρεσε να από την ίδρυσή του το 2009. Ωστόσο, κατά την άποψή του, δεν θα το φτάσουν ποτέ. «Ο ισχυρισμός ότι οι πρόσφατες αυξήσεις των τιμών οφείλονταν στην πανδημία είναι ανόητος», λέει στο περιοδικό Cambra. 'Οι αυξήσεις των τιμών αντικατοπτρίζουν το γεγονός ότι οι άνθρωποι ουσιαστικά δεν ήταν ποτέ πρόθυμοι να πληρώσουν το πραγματικό κόστος της υπηρεσίας Uber.'
ΔιαφήμισηΕκπρόσωπος της Uber είπε στο περιοδικό Cambra ότι η εταιρεία είναι
ZX-GROD
επίτευξης «συνολικής κερδοφορίας της εταιρείας σε προσαρμοσμένη βάση EBITDA πριν από το τέλος του τρέχοντος έτους». Το EBITDA σημαίνει «κέρδη προ φόρων, τόκων, αποσβέσεων και αποσβέσεων», ένα μέτρο που ορισμένοι οικονομικοί εμπειρογνώμονες πιστεύουν ότι δεν παρέχει μια ακριβή εικόνα των κερδών μιας εταιρείας επειδή αποκλείει τόσα έξοδα και ζημίες Το Με άλλα λόγια, θα μπορούσε να ειπωθεί ότι η Uber μπορεί να παρουσιάσει μια υπόθεση ότι είναι κοντά στο να κερδίσει χρήματα εάν αγνοήσει έναν σωρό τρόπους με τους οποίους χάνουν χρήματα.
Υπάρχουν πολλοί σκεπτικιστές στον ισχυρισμό ότι η Uber θα γίνει σύντομα μια κερδοφόρα εταιρεία, πόσο μάλλον μέχρι το τέλος του 2021. Η Uber δεν υπολείπεται μόνο του κέρδους. Τυπικά χάνει δισεκατομμύρια δολάρια κάθε χρόνο. Μόνο το 2019, δημοσίευσε ένα απώλεια 8,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων Το Μεταξύ 2013 και 2018, οι ζημίες της ανήλθαν σε περίπου 14 δισεκατομμύρια δολάρια.
Ενώ άλλες αναλύσεις κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι Η πορεία της Uber προς την κερδοφορία είναι μια απότομη ανηφορική ανάβαση , Ο Χόραν προχωρεί παραπέρα. «Όχι μόνο δεν μπορώ να φανταστώ κάποια εξόχως εύλογη εξήγηση για το πώς η Uber θα μπορούσε να γίνει ξαφνικά κερδοφόρα μετά από έντεκα χρόνια μαζικών απωλειών», λέει στο περιοδικό Cambra, «αλλά κανένας δεν προσπάθησε να εκπονήσει μια οικονομική ανάλυση για μια τέτοια περίπτωση. Ούτε η εταιρεία, ούτε οι αναλυτές της Wall Street, ούτε οι ακαδημαϊκοί - κανένας ». DashDividers_1_500x100_3 Μια επιχείρηση πρέπει τελικά να βγάλει περισσότερα χρήματα από όσα ξοδεύει αν θέλει να επιβιώσει. Δεν γίνεται πιο βασικό από αυτό. Όταν εμφανίζονται επιχειρηματίες στο ριάλιτι Δεξαμενή καρχαρία Για να προωθήσουν τις επιχειρηματικές τους ιδέες, τα ψήνουν μια ομάδα δυνητικών επενδυτών - οι «καρχαρίες» - για το πώς ακριβώς θα λειτουργήσει το επιχειρηματικό τους μοντέλο, πόσα έσοδα έχουν ήδη δημιουργήσει ή πόση ανάπτυξη έχουν επιτύχει και τι κάνει την εταιρεία τους διαφορετική από τους ανταγωνιστές. Όλοι αυτοί οι παράγοντες (και περισσότεροι) χρησιμοποιούνται για να καθορίσουν εάν η επιχείρηση είναι υπερτιμημένη, υποτιμημένη ή ακριβώς σωστή και αν ένας καρχαρίας θα επενδύσει σε αυτήν. Μια επιχειρηματική ιδέα που δεν μπορεί να αποδείξει ότι έχει έναν βιώσιμο τρόπο για να αποφέρει κέρδη είναι κατανοητά μη ελκυστική.
ΔιαφήμισηΩστόσο, η Uber έχει δεν προσπάθησε ποτέ να προσελκύσει επενδυτές Το Το 2019, η εταιρεία έγινε δημόσια. Στην αρχική δημόσια προσφορά (IPO), η τιμή μιας μετοχής ορίστηκε στα $ 45 και η εταιρεία αποτιμήθηκε περίπου $ 82,4 δισ Το Αυτή η αποτίμηση ήταν ήδη πολύ χαμηλότερη από την 120 δισεκατομμύρια δολάρια ότι κάποιοι στη Wall Street είχαν προτείνει και η τιμή της μετοχής και η αποτίμηση μειώθηκαν περαιτέρω μετά την IPO της. Ακόμα, σε αυτό το σημείο η Uber θεωρήθηκε ευρέως ως τεράστια νίκη για τους επενδυτές Το Η αποτίμησή του ήταν απόδειξη ότι η Uber είχε ξεκινήσει ως μια ασταθής νεοσύστατη εταιρεία, αλλά τώρα είχε πετύχει αδιαμφισβήτητη επιτυχία, ακόμα και αν συνέχιζε να χάνει ακατανόητα χρηματικά ποσά-και παρόλο που στο S-1 της, ένα έγγραφο που πρέπει να καταθέσει κάθε εταιρεία εάν η SEC θέλει να δημοσιοποιηθεί, η Uber αναγνώρισε και προειδοποίησε ότι ήταν πιθανό να μην γίνει ποτέ κερδοφόρα.
Ποια θα ήταν η αποτίμηση της Uber Δεξαμενή καρχαρία ; Σε ποια βάση θα ισχυριζόταν ότι αξίζει πάνω από 80 δισεκατομμύρια δολάρια; Θα μπορούσε να έχει αντέξει έστω και λίγα λεπτά ελέγχου σε ένα τηλεοπτικό ριάλιτι; Σε ένα Άρθρο του 2019 δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Αμερικανικές υποθέσεις , Γράφει ο Χόραν, «Δεν πρόκειται για μια εταιρεία με μια εύλογα εύρωστη επιχείρηση που κατάφερε να διογκώσει λίγο τις προσδοκίες του χρηματιστηρίου. Πρόκειται για μια περίπτωση μαζικής αποτίμησης που δεν έχει σχέση με κανένα οικονομικό θεμέλιο ».
Η τυπική εξήγηση του μοντέλου Uber είναι ότι η εστίασή του ήταν στην ανάπτυξη και όχι στο κέρδος. Ένα φαινομενικά ατελείωτο πλεόνασμα κεφαλαίου επέτρεψε στην Uber να συνεχίσει να αυξάνεται μέχρι να είναι παντού, μέσα ορισμένες περιοχές πιο πανταχού παρούσες από τα ταξί και διασφαλίζοντας ότι ο λαός βασίστηκε στην υπηρεσία του. Εάν η λήψη ενός Uber είναι παρακμιακή, όπως ΤΩΡΑ το κομμάτι που προτείνεται, είναι μια υπέρβαση που η Uber και οι επενδυτές της προφανώς σκόπευαν να κολλήσουν όλοι. Σύμφωνα με τον Horan, το σχέδιό του ήταν να «εξαλείψει κάθε ουσιαστικό ανταγωνισμό και στη συνέχεια να κερδίσει από αυτή την οιονεί μονοπωλιακή δύναμη» με τον ίδιο ακριβώς τρόπο που κατάφερε να κάνει η Amazon για το ηλεκτρονικό εμπόριο. Μόνο που δεν λειτούργησε.
ΔιαφήμισηΟ λόγος για αυτό, λέει ο Horan, είναι ότι η λειτουργία αυτού του είδους των υπηρεσιών μεταφοράς είναι δαπανηρή και η Uber δεν έχει πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών της. Το δεν έχει βρήκαν πώς να παρέχουν μεταφορά προς ενοικίαση πολύ πιο αποτελεσματικά από τους «παραδοσιακούς φορείς» όπως τα ταξί. Δεν είναι σαν να εφηύρε κάποιο πατενταρισμένο υπερ-καύσιμο. Μια εφαρμογή smartphone που ταιριάζει με τους επιβάτες με τους οδηγούς μπορεί - και έχει αναπαραχθεί - από αμέτρητες άλλες εταιρείες. «Τίποτα στο επιχειρηματικό μοντέλο της Uber δεν έχει λύσει κανένα από τα προβλήματα που αντιμετώπιζαν τα παραδοσιακά ταξί», λέει ο Horan. 'Η Uber δεν είχε ποτέ τον τύπο οικονομίας κλίμακας ή δικτύου που επέτρεψε σε άλλες εταιρείες που χρηματοδοτούνται από τη Silicon Valley να' εξελιχθούν σε κερδοφορία '.'
Ο Χόραν επιχειρηματολογεί στο δικό του Αμερικανικές υποθέσεις Αν και η Uber εμπορεύεται ως τεχνολογική πλατφόρμα, η χρήση μιας εφαρμογής για την αποστολή οδηγών στους επιβάτες δεν μειώνει με μαγικό τρόπο το κόστος λειτουργίας μιας εταιρείας ταξί. «Η μόνη ουσιαστική οικονομική διάκριση μεταξύ του« ταξί »και του« ridesharing »είναι ότι το τελευταίο αποφεύγει τους κανονισμούς που πρέπει να τηρούν τα παραδοσιακά ταξί και εξαρτάται από δισεκατομμύρια ληστρικές επιδοτήσεις επενδυτών», γράφει. Και μάλιστα, παρατηρεί ότι το κόστος της Uber είναι υψηλότερο από το κόστος της βιομηχανίας ταξί «σε κάθε κατηγορία εκτός από καύσιμα».
Οι αισιόδοξοι της Uber επισημαίνουν ότι ακόμη και αν η εταιρεία δεν έχει επιτύχει ακόμη σταθερή κερδοφορία, τουλάχιστον χάνει πιο λιγο χρήματα με την πάροδο του χρόνου. Από τον Σεπτέμβριο του 2015, της Uber's το περιθώριο κέρδους για το έτος ήταν αρνητικό 143% Το Το 2018, το περιθώριο κέρδους ήταν αρνητικό 35%. Πρόοδος, σωστά; Αλλά ο Horan επισημαίνει ότι αυτό το περιθώριο έχει περιοριστεί σχεδόν εξ ολοκλήρου λόγω μειώσεων μισθών οδηγού. «Αν οι οδηγοί της Uber εξακολουθούσαν να λαμβάνουν το μερίδιό τους για κάθε δολάριο επιβατών το 2015», γράφει, «τα αρνητικά περιθώρια της Uber θα εξακολουθούσαν να είναι τριψήφια».
ΔιαφήμισηΗ κύρια λειτουργική «αποτελεσματικότητα» που φαίνεται να έχει βελτιώσει η εταιρεία είναι ότι πληρώνει όλο και λιγότερο για εργασία. Πριν η Νέα Υόρκη καθορίσει ένα μισθολόγιο για τους οδηγούς το 2018, η μέση ωριαία αμοιβή τους ήταν κάτω από τον κατώτατο μισθό της πόλης 15 $/ώρα. Οι οδηγοί Rideshare δεν προστατεύονταν από τον νόμο για τον κατώτατο μισθό, επειδή κατηγοριοποιήθηκαν εσφαλμένα ως ανεξάρτητοι εργολάβοι και όχι ως εργαζόμενοι. Περίπου το 40% των οδηγών ήταν κατάλληλοι για Medicaid πριν από τη θέσπιση του μισθού. Μια μελέτη διαπίστωσε επίσης ότι στη Νέα Υόρκη, Το 90% των προγραμμάτων οδήγησης που βασίζονται σε εφαρμογές ήταν μετανάστες και για τα δύο τρίτα από αυτούς, η οδήγηση ήταν η μόνη πηγή εισοδήματός τους. Στην πραγματικότητα, το 80% από αυτούς είχαν αγοράσει ένα αυτοκίνητο «για τον κύριο ή σημαντικό σκοπό να κερδίσουν τα προς το ζην με την οδήγηση». ΕΝΑ Μελέτη 2020 αμοιβής κατ 'οίκον μετά από έξοδα για οδηγούς κοινής χρήσης στο Σιάτλ διαπίστωσαν ότι η ωριαία χρέωση ήταν 9,73 $, πολύ χαμηλότερη από αυτή που ισχυρίστηκαν η Uber και η Lyft.
Η ανάγκη για ανθρώπινους οδηγούς φαίνεται να είναι ένα ενοχλητικό πρόβλημα για τον κλάδο της ιππασίας. Απλώς κοστίζει πάρα πολύ. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Uber έβαλε κάποτε τόσο μεγάλο μέρος του μέλλοντός της σε ένα μέτρο που θα μπορούσε να μειώσει το λειτουργικό κόστος τους κατά 60%: να μην έχει καθόλου εργαζόμενους. Τον Ιανουάριο του περασμένου έτους, η Uber είπε ότι είναι επένδυση σε αυτοκινούμενα αυτοκίνητα θα ήταν το κλειδί για τη μελλοντική κερδοφορία. Αλλά είμαστε ακόμα πολύ μακριά από το να μπορούμε να βασιστούμε σε αυτήν την τεχνολογία και μέχρι τον Δεκέμβριο του 2020, η Uber είχε ξεπουλήσει τη δική της μονάδα έρευνας αυτο-οδήγησης Το
Ένα άλλο βήμα προς μια υποθετική πορεία προς την κερδοφορία θα ήταν η περαιτέρω αύξηση του μεριδίου αγοράς της. Η Uber δεν ανταγωνίζεται μόνο τα ταξί και τα ιδιόκτητα οχήματα - είναι εντυπωσιακό δημόσιες συγκοινωνίες επίσης, αργότερα τροποποιώντας το αρχικό του S-1 να αφαιρέσει πολλά μέρη που μιλούν για το πώς αντιμετωπίζει τη δημόσια συγκοινωνία ως ανταγωνισμό και ως μέρος της αγοράς της. Αν φανταζόμασταν λοιπόν έναν κόσμο όπου κανείς δεν είχε αυτοκίνητα, κανείς δεν είχε πρόσβαση στα μέσα μαζικής μεταφοράς, αν η μόνη επιλογή μας ήταν τα αυτοκινούμενα αυτοκίνητα Uber ή Λεωφορεία Uber , και όλοι παρήγγειλαν το φαγητό τους μέσω του Uber Eats - θα ήταν τελικά η εταιρεία κερδοφόρα τότε;ΔιαφήμισηDashDividers_1_500x100_3 Ο Madjid Serri οδηγεί στο Bay Area εδώ και περίπου έξι χρόνια. Είναι 36 ετών - μια χιλιετία - και μετακόμισε στις ΗΠΑ από την Αλγερία πριν από επτά χρόνια. Όταν ρωτήθηκε αν είναι αλήθεια ότι βγάζει πολλά περισσότερα χρήματα μέσω της Uber τώρα, αφού οι ναύλοι είναι υψηλότεροι, λέει: «Όχι. Λένε πάντα ψέματα ».
Σύμφωνα με τον Serri, η Uber προσαρμόζει συχνά τους όρους του πώς λειτουργούν οι οδηγοί και ποιες πληροφορίες ταξιδιού μπορούν να δουν. Μέχρι πρόσφατα, για παράδειγμα, μπορούσε να δει μια εκτίμηση του ναύλου, το σημείο παραλαβής και το σημείο αποβίβασης όταν υποβλήθηκε ένα αίτημα και να δεχτεί ή να απορρίψει ανάλογα.
Αλλά αυτό ήταν ένα επίπεδο διαφάνειας που παρέχεται μόνο στους οδηγούς για λίγο, και μόνο στην Καλιφόρνια. Πέρυσι, η Uber επέτρεψε στους οδηγούς της Καλιφόρνια να δουν περισσότερες πληροφορίες για το ταξίδι και μάλιστα έθεσαν τις δικές τους τιμές ως απάντηση σε έναν κρατικό νόμο που έλεγε στον κλάδο της βόλτας να σταματήσει να παρερμηνεύει τους οδηγούς ως ανεξάρτητους εργολάβους. Ένα από τα κριτήρια που απαιτούνται για να είναι ένας πραγματικός ανεξάρτητος ανάδοχος είναι ότι έχετε μεγάλο βαθμό ελέγχου του τρόπου εργασίας σας. Εάν δεν μπορείτε να διαπραγματευτείτε τη δική σας τιμή και να δείτε ακριβώς πού πηγαίνετε πριν αποδεχτείτε μια βόλτα, είναι πιο δύσκολο να ισχυριστείτε ότι είστε πραγματικά ανεξάρτητος εργολάβος.
Τον Νοέμβριο του 2020, όμως, η Καλιφόρνια ψήφισε ένα ψηφοδέλτιο που ονομάζεται Πρόταση 22, απαλλάσσοντας εταιρείες όπως η Uber, Lyft, DoorDash, Instacart και Postmates από το να αντιμετωπίζουν σωστά τους οδηγούς ως υπαλλήλους. Θα χρειάζονταν τα 7/8 του νομοθέτη της Καλιφόρνια για να τροποποιήσει το Prop 22. Τον Απρίλιο του τρέχοντος έτους, η Uber έβαλε πίσω τις πολιτικές καθορισμού τιμών και πληροφοριών ταξιδιού στην πολιτεία, επικαλούμενη την αύξηση των οδηγών που μειώνουν τα αιτήματα ταξιδιού. Τώρα, οι οδηγοί CA μπορούν να δουν τον ναύλο, τον προορισμό και την απόσταση μόνο εάν έχουν δεχτεί τουλάχιστον το 50% των προηγούμενων 10 αιτημάτων ταξιδιού.
ΔιαφήμισηΗ Uber αναγνωρίζει ότι αντιμετωπίζει έλλειψη οδηγού επειδή πολλοί κατάλαβαν κατά τη διάρκεια της πανδημίας ότι η οδήγηση δεν «άξιζε τον χρόνο τους». Αλλά ποιος αποφασίζει, εάν τέτοιες πολιτικές διαφάνειας δεν υπάρχουν πλέον ούτε στην Καλιφόρνια και οι οδηγοί δέχονται βόλτες χωρίς να γνωρίζουν ακριβώς πόσα θα κερδίσουν;
Αν και η εταιρεία λέει ότι το μεγαλύτερο μέρος του ναύλου πηγαίνει στους οδηγούς - πολλοί οδηγοί επιμένουν ότι αυτό δεν είναι αλήθεια. Η Uber έχει αντιμετωπίσει αγωγές από οδηγούς που το ισχυρίζονται η εταιρεία παίρνει ένα μεγαλύτερη μείωση του ναύλου από ό, τι ορίζεται στη σύμβασή τους. Λένε ότι το εισιτήριο που βλέπουν οι επιβάτες δεν είναι το ίδιο που βλέπουν οι οδηγοί. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ο Serri ρωτά τους αναβάτες του εάν θα ήταν πρόθυμοι να κάνουν screenshot και να μοιραστούν μαζί του το ναύλο που βλέπουν στην εφαρμογή Το «Αυτή είναι η απόδειξή μας», λέει. Συγκρίνοντας την ανάλυση των κερδών του με την απόδειξη του επιβάτη, συνειδητοποιεί ότι η Uber παίρνει μερικές φορές πάνω από το 50% του ναύλου Το Η προμήθεια της Uber ποικίλλει, αλλά ο Serri λέει ότι η συμφωνία του μαζί τους αναφέρει ότι η εταιρεία θα λάβει μόνο μείωση 25%.
Μπήκε στην ομάδα Rideshare Drivers United τον τελευταίο χρόνο επειδή συνειδητοποίησε ότι οι οδηγοί έπρεπε να κάνουν κάτι. Οι οδηγοί στην περιοχή Bay είχαν προσπαθήσει να οργανωθούν και πριν, αλλά οι προσπάθειες απέτυχαν. «Είναι πολύ δύσκολο να δημιουργήσουμε μια ένωση μεταξύ μεμονωμένων οδηγών επειδή είμαστε από διαφορετικές εθνικότητες, διαφορετικές γλώσσες. Είναι πραγματικά δύσκολο να επικοινωνήσω », λέει ο Serri.
Τα κέρδη ενός οδηγού δεν καθορίζονται όταν ζητείται βόλτα. Ενώ ως επιβάτης μπορεί να σας πω ακριβώς τι πληρώνετε εκ των προτέρων, η πραγματική αμοιβή του οδηγού υπολογίζεται από απόσταση και χρόνο. Ο Serri λέει ότι αυτή τη στιγμή το ποσοστό του είναι περίπου 72 λεπτά το μίλι και περίπου 22 λεπτά το λεπτό. Λέει ότι όταν ξεκίνησε για πρώτη φορά να οδηγεί με την Uber, το ποσοστό ήταν πιο κοντά στο 1,50 $ ανά μίλι. Σύμφωνα με την εμπειρία του, τα ποσοστά αλλάζουν μία ή δύο φορές το χρόνο, συνεχίζοντας να κινούνται όλο και χαμηλότερα. «Μας στέλνουν μια [νέα] συμφωνία, πρέπει να διαβάσετε τα πάντα, αλλά οι περισσότεροι οδηγοί δεν διαβάζουν πραγματικά τη συμφωνία. Είναι πραγματικά δύσκολο να διαβαστεί », λέει, ειδικά επειδή πολλοί από αυτούς δεν είναι εγγενείς αγγλόφωνοι.
ΔιαφήμισηΟι εταιρείες που ταξιδεύουν έχουν διαφημίσει την οδήγησή τους ως μια βολική, ευέλικτη πλευρική κίνηση για να κερδίσουν επιπλέον χρήματα. Ενώ είναι αλήθεια ότι οι περισσότεροι οδηγοί το κάνουν μόνο με μερική απασχόληση, αυτές οι εταιρείες δεν θα μπορούσαν να λειτουργήσουν χωρίς τους οδηγούς πλήρους απασχόλησής τους-παρά το γεγονός ότι είναι μειοψηφία, με πλήρη απασχόληση ολοκληρώνουν το ήμισυ όλων των διαδρομών Το «Αυτή είναι η κύρια δουλειά μου», λέει ο Serri. «Συνήθως δουλεύω 50 ώρες την εβδομάδα».
Αυτή τη στιγμή, η Uber δεν θέλει μόνο περισσότερους οδηγούς. Ενδιαφέρεται ιδιαίτερα για την πρόσληψη ατόμων που μπορούν να οδηγήσουν '20, 30, 40 ώρες την εβδομάδα, ' σύμφωνα με τον CEO Dara Khosrowshahi. Τον Απρίλιο, η εταιρεία ανακοίνωσε ότι ήταν δαπανώντας 250 εκατομμύρια δολάρια για κίνητρα και εγγυήσεις πληρωμής εάν οι οδηγοί εγγραφούν ή επιστρέψουν τώρα. Αλλά ένα εφάπαξ μπόνους δεν υποκαθιστά τις υψηλότερες ωριαίες αποδοχές, για να πάρει ένα μεγαλύτερο μερίδιο του ναύλου, για την προστασία της απασχόλησης όπως ο κατώτατος μισθός, η ασφάλιση ανεργίας και η αποζημίωση των εργαζομένων.
Ο πραγματικός λόγος που οι βόλτες με το Uber έγιναν ξαφνικά πιο ακριβές μπορεί να είναι επειδή δυσκολεύεται να κάνει δύο συν δύο ίσα πέντε. Η πληρωμή τόσο λίγων οδηγών λειτουργεί μόνο μέχρι το σημείο που ένας κρίσιμος αριθμός από αυτούς αποφασίζει ότι δεν αξίζει τον χρόνο τους. Ούτε μπορεί να συνεχίσει να αυξάνει τους ναύλους ή να τους κρατά ανεβασμένους. Τότε, θα κινδύνευε να γίνει αληθινά μια υπηρεσία μόνο για την πλούσια ελίτ-και δεν υπάρχουν τόσες από αυτές που θα ήθελε η Uber. Εάν το χρησιμοποιούν λιγότερα άτομα, η αγορά του θα συρρικνωθεί και θα επηρεάσει τα έσοδα, ακόμη και με υψηλότερους ναύλους ανά επιβάτη. Δεν είναι περίεργο ότι το όνειρο της Uber για κερδοφορία φαίνεται ακόμα απελπιστικά απρόσιτο.
Η τιμή ενός Uber δεν αποτελεί τόσο δίλημμα για τον τρόπο ζωής των χιλιετιών, όσο είναι μια κρίση για ολόκληρη τη βιομηχανία της βόλτας-και η συνεχής εκμετάλλευση οδηγών είναι ο πυρήνας του. Το πραγματικό ερώτημα δεν είναι αν οι βόλτες με Uber έχουν γίνει πολύ ακριβές για εμάς. Είναι αν αυτές οι βόλτες έχουν γίνει πολύ ακριβές για το Uber - είναι αν η Uber μπορεί να αντέξει οικονομικά ή όχι.